[flag UK] <-- change language [Kazimierz Hołubowicz]
Serwis (w trakcie tworzenia...) poświęcony rewelacyjnym konstrukcjom p. Kazimierza Hołubowicza (strony te nie są żadnego rodzaju „materiałami reklamowymi”. Wynalazca wprawdzie zaakceptował istnienie niniejszego serwisu, ale nigdy nie zlecał jego stworzenia, ani nawet tego nie sugerował — i wszystko, co ma z serwisem wspólnego, to fakt, iż prezentowane tu są niektóre z jego dokonań)

Kto zacz? Wynalazca się przedstawia...
Wywiad z Konstruktorem przeprowadzony w 2006. r.
Kolejne wywiady (audio, ang.)
Brak postępu w dziedzinie silników - artykuł Wynalazcy.
„Kanonierka” jako alternatywa dla obecnej techniki napędu - kolejne opracowanie Konstruktora.
Informacja o patencie (opis skrócony)
Testy jednego z prototypów - jak się okazuje, można także przerobić „tradycyjne” silniki
Dokładne omówienie wyników testów przerobionego silnika Suzuki
Teoretyczny opis zasady działania (ang.) uwaga: dla biegłych w termodynamice!
„Ballerina Engine” - kolejna konstrukcja Wynalazcy.
Możesz pomóc... ...przede wszystkim sobie!

Wystąpienie Wynalazcy na 33. konferencji „Motorship Propulsion and Emissions Conference 2011” w Kopenhadze cieszyło się dużym zainteresowaniem — prawie półtorej setki firm z całego świata nawiązało kontakt z Konstruktorem w celu uzyskania możliwie szczegółowych informacji (w tym można odnotować jeden szczególnie obiecujący kontakt ze strony jednego z największych światowych producentów). Można domniemywać, że przybliża to znacząco moment wdrożenia seryjnej produkcji silnika, ale negocjacje trwają, i jeszcze nic nie zostało podpisane.

W czerwcu 2011, w Pradze, Konstruktor przedstawił swoje prace bardziej od strony teoretycznej, prezentując swoje wnioski co do potrzeby ukierunkowania badań silników jako systemów termodynamicznych, z zastąpieniem termodynamicznego cyklu Diesla przez zupełnie nowy obieg termodynamiczny.

Co to jest „kanonierka” („Gun-Engine”)? Jest to silnik spalinowy o nowoczesnej konstrukcji, i niesamowitej sprawności, ponad 4–krotnie wyższej, niż sprawność silników obecnie używanych — a, co za tym idzie, o nadzwyczaj niskim zużyciu paliwa (można je szacować na ok. 0,5 l/100 km, gdy chodzi o nieduży samochód osobowy).
„Kanonierka” akceptuje właściwie dowolny rodzaj paliwa ciekłego lub gazowego: benzynę, acetylen, wodór... Paliwo mieszane jest z wodą w proporcji 8 części wody na 1 część paliwa. Woda pełni 2 istotne funkcje: po pierwsze w trakcie odbierania ciepła od spalanego paliwa (gdy następuje eksplozja) ulega przemianie w parę, zwiększając w ten sposób nacisk na tłok — i umożliwiając wtedy odebranie dodatkowej pracy użytecznej, a po drugie: odbierając — jak wspomniano — ciepło ze spalanego paliwa, utrzymuje silnik w niskiej temperaturze, eliminując w ten sposób potrzebę stosowania jakiegokolwiek w ogóle układu chłodzenia. Dodatkowo: zbędne stają się wszelkie katalizatory czy innego rodzaju filtrowanie spalin, gdyż nie zawierają one żadnych substancji toksycznych.

Dlaczego właściwie nazwa „Gun-Engine” („Działo-Silnik”, czyli coś jakby „kanonierka”)? Konstruktor wyjaśnia ciąg skojarzeń:

Oczywiście: w/w elementy występują także w tradycyjnym silniku - należy jednak pamiętać, że jedynie „kanonierka” wykorzystuje eksplozje mieszanki paliwowej do wyzwalania energii — w tradycyjnym silniku zaś (po zapłonie) zachodzi spalanie, będące procesem o wiele wolniejszym.

W sytuacji, gdy lufa działa jest jakby wydłużonym cylindrem tradycyjnego silnika, można przyjąć, że nowy silnik jest jakby takim zespołem „działo-silnik” — z jednym wyjątkiem: że zamiast działa mamy coś jakby „urządzenie działowe”, które wykorzystuje paliwo zamiast prochu, ale działa na zasadzie analogicznej do tej, jaką wykorzystuje broń palna.

Kiedy następuje uderzenie w spłonkę, wyzwala to eksplozję prochu (ładunku miotającego), i wtedy przeciwtłok („pocisk”) rusza w stronę tłoka roboczego, komprymując powietrze w przestrzeni lufy-cylindra. Podążając w stronę tłoka przeciwtłok spręża powietrze, zwiększając w ten sposób nacisk na tłok do momentu, aż nie wyrówna się on z siłą detonacji; w tym momencie przeciwtłok zatrzymuje się, i cały proces się odwraca.

Starannym dobraniem masy przeciwtłoka — oraz ilości „ładunku miotającego” — możemy spowodować, że maksymalne ciśnienie wystąpi właśnie wtedy, gdy wał korbowy ułożony jest akurat poziomo, co znacząco zwiększa uzyskany moment obrotowy (nawet do 100 razy!), i uniezależnia jego wartość od prędkości, czyniąc zbędnym kosztowny układ przeniesienia napędu.

Zastrzeżenie: korzystanie, drukowanie, kopiowanie lub tymczasowe przechowywanie materiałów zawartych w niniejszej witrynie dla użytku własnego jest dozwolone. Zezwala się także na publikację fragmentów informacji pochodzących z niniejszej witryny (np. w formie „zajawki”) na innych stronach WWW, pod warunkiem wyraźnego powołania się na źródło i podania odnośnika do niniejszej witryny.
Kopiowanie, publikowanie, dystrybuowanie, przekazywanie, modyfikowanie, przechowywanie lub przetwarzanie części lub całości informacji — czy też materiałów zawartych w niniejszej witrynie — dla celów komercyjnych, bez uprzedniej pisemnej zgody Webmastera niniejszej witryny jest zabronione.